为什么华为不造“华为汽车”呢?

南京论坛

　　华为真的不造车吗？

　　不造车，是近年来华为高层对外的“统一口径”。华为真的不造车吗？

　　4月12日，2021华为全球分析师大会，在记者提问环节，华为轮值董事长徐直军第一个被问到的问题，依旧是关于汽车。徐直军表示，华为的答案还是不造车，只做汽车增量部件供应商，用ICT能力赋能汽车行业。

　　他谈到，这是一个老问题，在美国制裁华为之前，他就经常被问到这个问题。他此前也在北京车展、上海车展，和汽车圈媒体详细解释过。但是大家还是不怎么相信，尤其是在小米官宣造车之后。

　　重注智能汽车，目前看来却只做一级供应商

　　华为在想什么？

　　重要的事情说三遍，但如果说了四遍，这件事情就开始变得格外重要了。11月25日，华为内部网站心声社区刊出一份名为《关于智能汽车部件业务管理的决议》的内部决议文件，签发人是任正非。

　　先卖全栈能力给车厂？

　　这项决议主要内容有两点：将智能汽车解决方案BU合并至消费者业务BG，统一由余承东挂帅；重申华为不造车，聚焦ICT技术，做智能网联汽车的增量部件提供商，帮助车企“造好”车造“好车”。

　　对华为高层来说，不难预料，一旦宣布汽车业务与消费者业务整合，将会再次引发一场“造车”猜测风暴。所以决议中还附加了一条声明：以后谁再建言造车，干扰公司，可调离岗位，另外寻找岗位。

　　值得注意，首先，这份文件属于很少对外公开的华为EMT（经营管理团队）决议，足见华为高层当前的决心。然而，这份不造车声明的末尾，又意味深长地写着“本文从发文之日起生效，有效期为3年”。

　　其次，文件发布后，华为内部员工也报以极大的热情围观和“拍砖”。比如华为不造车，造移动智能全屋（类似房车）；不造汽车，可以造拖拉机嘛，20年前就想干了啊；熟悉的老板，他又回来了~

　　还有一条评论比较实诚：我们首先把核心技术做好做强，如果买车零部件都能很好生存，那么我们会继续坚持战略不造整车。如果大家不买我们零部件、自己造，对不起我们造整车也不迟，以后叫智慧车。

　　在当前可落地的智能汽车量产成果上，“智能座舱”和 “自动驾驶”是竞争的两条主线。

　　以阿尔法S为例，该款车搭载了华为HI智能汽车解决方案，包括计算与通讯架构，智能座舱、智能驾驶、智能网联、智能电动、智能车云服务，以及激光雷达、AR HUD在内的30个以上智能化部件。

　　华为智能驾驶产品线总裁苏箐近期在接受媒体采访时称，华为提供三种高阶自动驾驶模式：

　　一是目前仅限北上广深开放的NCA模式，车内预制高精地图，用户只需要在地图中输入目的地，然后通过车辆的巡航拨杆，可一键开启此功能；二是ICA+ 模式，这种模式无高精度地图，该模式具备自我学习能力，但无法实现点对点自动驾驶；三是 ICA 模式，这种模式类似于特斯拉 Autopilot，可以在驾驶员保持注意力的情况下，实现驾驶辅助功能。

　　从NCA到ICA，三种模式，可以简单理解为，自动驾驶的能力从最高到最低。“华为自动驾驶能够在市区做到1000公里无干预的自动驾驶。”华为轮值董事长徐直军称，“这不比特斯拉差。”然而，与特斯拉的整车制造和智能化技术均采用全套自研不同，华为至少目前将自己定义为“智能网联汽车的增量部件提供商 ”。

　　也就是说，华为至少在短时间内不会类似特斯拉，推出华为牌汽车。目前华为想做的，更确切的表达方式是：希望车企能采用华为在智能驾驶领域的全套解决方案。为车企提供智能解决方案，这样的战略在华为内部早就已经开始重兵部署，其他几大巨头，如阿里、腾讯等科技公司，也早在前几年就开始用不同姿势部署这个市场，比如，腾讯的优势产品是微信，腾讯将微信的能力导入到智能汽车的操作系统中。中国车市已由增量时代进入存量时代，智能网联被认为是跳出目前竞争困境的新利润极。具体而言，华为自动驾驶在体验上称可达到 L4 级别（完全自动驾驶），但在法律上是 L2（驾驶辅助）。二者的区别是责任主体还是驾驶员。L4当下还受限于法规和场景的应用却作为智能汽车的标配，成为溢价关键。

　　智能电动车领域的新势力小鹏汽车的一线运营管理人员告诉《财经》记者，今年开始，消费者对智能网联功能的在意程度有了质的提升。

　　他判断，这个市场的需求推高了竞争层次。完全自动驾驶这种功能，即便现在用不上，但是车辆上市时就得具备这些能力，否则没有卖点，“卖不出去，还谈什么竞争？”华为目前已经初步具备“帮助车企造好车”的全栈智能能力，涉及芯片、操作系统、语音、地图、云计算、大数据、车路协同、自动驾驶，甚至包括未来软件的迭代升级和云端数据训练。

　　在智能电动车领域，所谓“全栈”的智能能力，可以简单理解为掌握所有环节研发或控盘能力，包括底层到应用层，能独立形成系统闭环。

　　近年来，由于顾忌与众多车企合作关系的存在，华为多次公开、直接地回应有关华为进入汽车行业的传言，尤其是在华为每每有“造车”行业相关动作时。其中目的很明显，就是告诉汽车厂商，不会和它们抢客户。

　　早在2015年，时任华为副董事长、轮值CEO郭平，就曾经在一个汽车行业的论坛上坚决否认，华为有进入汽车制造业的计划。他还比喻，华为和家具厂一样，家具厂看中的是沙发，华为看中的是各种连接设备。正是这一年，华为接连拿到了来自奥迪、奔驰的通信模块订单；2016年9月，华为又与奥迪、宝马、戴姆勒、爱立信、英特尔、诺基亚及高通联合成立“5G汽车联盟”，推进车内5G通讯技术的应用。

　　与此同时，业界也在传闻，华为可能与全球最大的汽车零部件制造商之一，以及整车代工商麦格纳展开战略合作，推出华为品牌汽车。当时华为否认称，“没有进入汽车制造业及推出华为品牌汽车的计划。”

　　到了2017年11月，华为与标致雪铁龙建立车联网战略合作关系；2018年6月，华为与奥迪达成合作，计划于2020年推出搭载5G技术的车型。同时传闻也再起，华为会联合汽车创业公司，曲线进入汽车行业。华为自然再次予以否认，但对各界人士乃至车企而言，这种否认似乎并不能说明什么。首先，华为已否认太多次，公众已司空见惯。其次，华为也一再否认进入手机、电视市场，可终究还是破门而入、一骑绝尘。可想而知的是，华为是否会进入汽车领域，取决于任正非以及三位轮值董事长徐直军、郭平、胡厚崑等高层的决策，最关键的还是任正非的态度。而任正非一直不喜欢徐直军那些关于汽车太过创新的想法。

　　但是，舆论并不是都站在任正非这一边。2018年，一篇《华为蓝军批判任正非10宗罪》在网上大热。文中说的是华为内部举行的一场批判和自我批判活动，任正非第二条罪状是“过早否定新技术、新事物”。几乎众所周知，任正非是典型的“长期主义者”，希望公司能够更聚焦在自己已有的主营业务上。除了聚焦，他的两个常用词汇是“黑土地”、“打粮食”，即所有业务都要能像黑土地一样长出粮食，养活自己。然而，汽车业务可能短期内不符合这样的标准，同时任正非对这个话题的态度也一直是有所保留。因此，在2018年的年度战略会议上，华为管理层内部做了一个重大决策：华为不造车，帮助车企造好车。

　　随着国际局势和行业形势变化，任正非也更认可了车联网价值。2019年4月，他在《不懂战略退却的人，就不会战略进攻》的内部讲话中首次指出，车联网、人工智能、边缘计算是华为未来的三大突破点。

　　但我始终抵抗不了内心深处的另一个想法：起不来，醒不过来，不是因为没有足够重要的事情要做，或者说没有足够强大的信念支撑着我吗？

　　要在智能汽车领域重新做起一套大而强的生态，对于目前的华为来说，并不算容易。华为目前布局有Harmony（鸿蒙）操作系统HOS，基于Harmony操作系统，可以构建整个座舱的生态，华为提供语音、语义、视觉、音效等基础能力开放给第三方应用。这也是当下国内科技公司跨界汽车领域的主流方案。通俗理解，华为等科技公司都希望自己能够成为“汽车界的安卓”，第三方开发者可以利用华为平台提供的硬件能力和软件系统、数据信息，自行开发软件。

　　此前在手机端，华为的生态圈相对封闭。“我们缺乏做软件的基因。”前述华为技术人员告诉《财经》记者，和英伟达这样成熟的生态相比，华为起步较晚，“所以还要花比较长的时间去做开源生态。”华为的另一个挑战是平衡成本和能力。用高成本的技术去展示给外界，是目前一些科技公司的普遍做法，“秀肌肉”可以被“叫好”，但能不能“叫座”，是一个更现实的命题。如果大规模量产，这将成为华为能否在这个市场走得更远的重要因素。

　　华为员工称，目前华为表现出不输于特斯拉，主要是因为采用了成本更高的激光雷达，“离开了激光雷达，算法上我们是没有优势的。”

　　华为拥有逾2000 名和自动驾驶业务相关的研发人员，其中超 1200 人为算法工程师。

　　多位业内人士向《财经》记者表示，长远来看，算法的竞争不存在绝对壁垒，但是现阶段，自动驾驶的算法仍有很大优化空间。

　　威尔森智能网联应用中心总设计师竺大炜告诉《财经》记者，华为和特斯拉的差异首先是中美路况的差异。在中国市区仅靠一颗激光雷达是无法保证视角无盲区，极狐用了三颗激光雷达，还有6颗毫米波雷达、13个摄像头以及12个超声波雷达，实现360°全方位覆盖，避免雨雾天气削弱激光雷达效果。

　　不过，极狐和华为都是在打样，而特斯拉要考虑大规模量产和销售结果。国内堆料的思路还是为了能在市场上脱颖而出，先保证第一步能活下去；真正要量产了，也是要做减法的。

　　他的观点得到了前述华为员工的认同。“在保证整体功能算力的情况下，华为提供的计算模块如内存颗粒和芯片颗粒，已经在想办法替换为低成本一些模块，这也是为了车企考虑。”

　　华为在智能电动车市场目前的另一个渴求点是拿到更多数据。

　　和特斯拉通过大规模量产获得的实际驾驶数据不同，此前，华为的数据主要来自于有限路测。《财经》记者了解到，华为有类似特斯拉的影子模式，可以不断学习车主的驾驶行为并进行迭代。此次华为与北汽的合作有相关协议，北汽将会反馈给华为阿尔法S的用户数据。和前面几个因素比较来说，现金流反而不是华为的当务之急。有华为相关人士向《财经》记者透露，在公司车库里，有数百辆市场价在50万以上的豪华车，而这只是华为用来测试自动驾驶方案的改装车。

　　据华为官方透露，每年将投入10亿美元用于自动驾驶的研发，保持30%左右的增长速度。自动驾驶将是一场销金游戏，即便对于华为这种体量的大型科技公司而言。不过，鉴于华为目前的现实情况，根据前述几位华为人士的综合信息显示，华为当前采取的更多是相对安全的“策略性布局”方式。即阶段战略上不可能扩张太大，会集中力量在几个点上。

　　另有受访华为员工表示，华为没有立刻造车，钱确实是制约因素之一，“过了这段时间，那就不好说了。”

　　尾声

　　当前，美国政府的“极限施压”，已导致华为手机走向“无芯可用”境地，最终荣耀手机业务剥离… 华为在2020年，经历了多轮暴风雨，急需稳住整体阵脚。而此时树一个造车招牌，势必会接受舆论炙烤。

　　另一方面，经过多年耕耘，华为也已经与国内外一众整车厂商建立了合作关系，联合实验室、技术开发等项目都已经成型，而且在常态化推进。因此，贸然涉入整车，也会引发这些合作车企的剧烈反弹。

　　而在投入周期上，零部件公司也有其自身挑战。比如从进入车企的供应商名单，再到跟随一款车型走完项目周期，基本在5年左右。华为对此显然有足够预期，甚至称得上在激烈竞争中十分沉得住气。徐直军日前表示，华为今年已向汽车BU投入5亿美元，短期内不会考虑盈利。“华为对每个产业都有一套逻辑，从立项开发到当期盈利再到累计盈利，平均周期为8年。华为对汽车产业也是有耐心的”。

　　然而，早在一二十年前，为了聚焦主力业务，任正非曾数次表示，华为不再做手机业务。但此后却投资十亿，让华为成为全球第二大手机厂商。另外，华为也曾多次表示不做电视，后来却上市了智慧屏。

　　由此，随着形势变化，未来不排除华为搅局汽车整车制造行业。近年来，华为车联网团队、产品和技术已经开始陆续上车，再用3年时间，这些技术和产品也会跟随车企走完一个新的项目周期。而在3年“有效期”到了之后，华为将何去何从，且拭目以待。毫无疑问，华为手机业务正受限，消费者业务面临困境，亟需开拓创新从而获得更大的增量空间。基于此，汽车领域无疑是一个恰好的选择。

　　2018开年，发改委《智能汽车创新发展战略（征求意见稿）》发布：2020年，中国智能汽车新车占比要达50%，初级车联网实现90%覆盖；2025年，新车100%智能化，建成5G高级车联网，高等级智能车实现大规模应用。

　　在巨大市场面前，不难看出华为加速推进汽车业务是真，对造车敏感也不假。而目前，华为在加码汽车行业同时，再次强调不造车，更明确给出了在互联网+出行领域的发展方向，暴露出它“不造车”的背后野心。此外，早在上世纪八十年代，中国开启自主车企与外资合资的发展模式后，国际车企巨头“雄霸”国内汽车行业一直到现在，而自主汽车只在夹缝中获得一定发展。未来，若华为入局整车行业，或也不失为幸事！

藐视a

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楼主辛苦了！

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